Ein Supersportwagen-Kampf für die Ewigkeit: McLaren 750S gegen Ferrari 296 GTB

Diese beiden sind nur deshalb so gut, weil sie sich gegenseitig direkt beeinflusst haben. Jeder von ihnen hat sich durch Technologie, Ingenieurskunst und Design Vorteile erkämpft. Der harte Wettbewerb hat sie angetrieben – um das olympische Motto zu ergattern – citius, altius, fortius: schneller, höher, stärker. Sie sind die Senna und Prost unter den Supersportwagen, alle anderen sind hinter ihnen zurückgeblieben. Maserati, Lamborghini, Porsche, Corvette – sie alle bauen Autos, die auf dem Papier mit ihnen mithalten können, aber nicht ganz so gut sind. Diese beiden beherrschen die Klasse nicht nur, sondern definieren sie mittlerweile.

Fotografie: Olgun Kordal & Mark Riccioni

Aber ist der 750S einfach ein 720S mit 30 PS mehr und einem Armaturenbrett, das nicht mehr so ​​cool ist? Im Grunde ja – sieben Jahre nach dem 720 ist er eher ein Facelift als ein komplett neues Auto. Das muss ihn schwer verkäuflich machen. Je mehr Zeit ich jedoch darin verbrachte, desto mehr wurde mir bewusst, wie gut der 750S jetzt aufgelöst ist. Es ist, als wäre er früher an den Rändern ganz leicht verschwommen gewesen, aber jetzt ist er gestochen scharf. Die Verbesserungen sind größtenteils im Hintergrund erfolgt und mein Unterbewusstsein nimmt sie wahr.

Aber die wesentlichen Merkmale – Carbonwanne, Twin-Turbo-V8, vernetzte hydraulische Stoßdämpfer, Leichtbau-Ethos, Fokus auf Handling – haben sich seit 2017 nicht wesentlich geändert. Als er herauskam, war er umwerfend gut und gewann in diesem Jahr die Speed ​​Week. Das ist etwas, was der 296 GTB nicht erreichte, als er 2022 auf den Markt kam. Der zweite Platz hinter dem GT4 RS hat ihm zwar keinen Topf für den Kaminsims in Maranello eingebracht, aber technisch war er ein großer Schritt nach vorne für Ferraris „Einstiegs“-Mittelmotor-Supersportwagen.

Es platziert einen bratpfannengroßen Elektromotor mit 165 PS zwischen dem 3,0-Liter-V6-Biturbomotor und dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Insgesamt entwickelt das System 819 PS, satte 79 PS mehr als der Brite, und ist mit viel mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgestattet. Aber es wiegt auch erheblich mehr. Ferrari gibt 1.470 kg trocken an, auf einer Brückenwaage waren es 1.620 kg. Ganz schön fett im Vergleich zum 1.389 kg schweren McLaren, der daher ein besseres Leistungsgewicht hat.

Ich bin gestern mit dem Ferrari hierhergefahren und sein Gewicht hat mich nicht ein einziges Mal gestört. Die Fahrt durch Nordwales verlief atemberaubend schnell. Es gibt keine Verzögerung, kein Zögern, man denkt einen Gedanken und schon reagiert er. Dies ist ein heller, dynamischer, hyperaktiver Supersportwagen, der mit dem oft frustrierenden A5 kurzen Prozess gemacht hat. Jethro Bovingdon kam kurz darauf im 750 an und erzählte ähnliche Geschichten über seine unglaubliche Geschwindigkeit auf dem Boden.

Denn das muss gesagt werden: Diese beiden sind wahrscheinlich die schnellsten Straßenautos, die man für Geld kaufen kann. Während ihres indirekten Entwicklungskonflikts wurde so viel Technik und Innovation in sie gesteckt, dass kein Hypercar mit tausend PS auf einer guten Straße schneller ist, jedes Super-Elektrofahrzeug würde nach der ersten Kurve meilenweit zurückliegen. Sie sind flüssig, gelassen und beschleunigen so leicht wie sie atmen. Das ist ihr Daseinszweck, das ist alles, was sie können.

Glücklicherweise lassen sie sich vom Regen nicht aus der Ruhe bringen. Dicke Wolken ziehen ihre Bäuche über die Landschaft und versetzen uns in eine durchnässte, neblige Unterwelt. Zweimal wird es so schlimm, dass wir in Ffestiniog aufgeben, um eine Tasse Kaffee zu trinken. Die Komponenten, die am meisten beansprucht werden, sind die Scheibenwischer. Aber wenn wir fahren, genießen die Autos es. Sie sollten nervös und reizbar sein, insbesondere der McLaren auf seinen P Zero Corsa-Reifen, aber diese sind bei Nässe eine Offenbarung und beide Autos bleiben zuverlässig und ausnutzbar. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass es sich um bis zum Äußersten hochgefahrene Rennmaschinen handelt.

Der 296 ist mit dem Assetto Fiorano-Paket für 25.920 £ ausgestattet. Das sind 2.000 £ für jedes Kilo, das Sie abnehmen, und Sie erhalten Multimatic-Stoßdämpfer mit Festpreis. Der 750S ist mit Rennbremsen für 14.900 £, einem Titan-Überrollkäfig für 5.000 £ und Außenverkleidungen aus Kohlefaser für geradezu unglaubliche 46.510 £ ausgestattet. Beide sind mit Extras im Wert von über 100.000 £ ausgestattet. Aber obwohl vieles davon darauf abzielt, sie zu besseren Rennwagen zu machen, hilft ihnen das auf der Straße nicht weiter.

Im McLaren sind es die schrecklichen Rennstreckensitze, die einem auf die Nerven gehen. Sie sind zu breit, sodass ich mir die Hüften stoße, und das blanke Carbon mit ein paar geschickt platzierten Polstern erinnert mich an flauschigen Filz, der an den Seiten eines Gefäßes klebt. Ergonomisch ist es jedoch brillant. Alles ist leicht zu finden, dort, wo man es haben möchte, und funktioniert. Es ist schade, dass das Theater des kippbaren Displays weggefallen ist – es herunterzuklappen entfernte nicht nur irrelevante Informationen, sondern verbesserte auch die Sicht nach vorne – aber dies ist eine intelligent gestaltete Kabine. Man muss den Blick nicht von der Straße abwenden, man kann es einfach bedienen. Und die Qualität ist ein großer Schritt nach vorne. Ich kann nicht genau sagen, was es ist, aber insgesamt strahlt es eine Solidität und Taktilität aus, die McLarens Leistung deutlich steigert. Daumen drücken für Kundenautos und eine stabile Elektrik.

In der Zwischenzeit hat Ferrari in den letzten Jahren Rückschritte gemacht. Lassen wir die technischen Daten dieses Autos einmal beiseite („Als säße man im Land der Schlumpfe“, kommentiert Jethro) – was zähneknirschend frustrierend ist, ist, dass es während der Fahrt nahezu unmöglich zu bedienen ist. Vielleicht ist das Absicht: alles so dysfunktional zu machen, dass man sich nur auf das Fahren konzentrieren kann. Aber dies ist ein moderner Supersportwagen, die Art, mit der man zur Arbeit und zurück fahren können sollte. Ich konnte CarPlay nicht ein einziges Mal zum Laufen bringen, die wischempfindlichen Pads am Lenkrad sind alles andere als das, die Armaturenbrettanzeige ist unsinnig, die Menüs eine Lotterie. Ich wollte das ganze System einfach in den Müll werfen. Es ist jetzt in der gesamten Ferrari-Reihe vorhanden, vom Roma bis zum SF90, und es funktioniert einfach nicht. Es gibt keine Gedanken über die Ergonomie oder die Funktionsweise der Bedienleiste, des Manettino. Und innen ist es einfach nicht sehr attraktiv. Es ist streng, streng. Das sind alles Dinge, die wir schon früher kritisiert haben, aber der McLaren zeigt, dass es besser gemacht werden kann – und sollte.

Es war Selbstgefälligkeit, die Ferrari in der Vergangenheit zu Fall gebracht hat. Das sieht man in der Kabine, aber nicht daran, wie das Ding auf der Straße fährt. Es hat dieselbe Größe wie der McLaren, aber einen 70 mm kürzeren Radstand und eine viel schnellere Zahnstangenlenkung. Am Anfang habe ich Schwierigkeiten, meine Eingaben zu zähmen. Alles, was ich tue, wird verstärkt, als würde zu meinen zurückhaltenden britischen Manieren etwas Italienisches hinzukommen. Es liegt an der Lenkung und am Gaspedal. Sie drehen das Lenkrad und die Vorderachse schießt auf den Scheitelpunkt zu, Sie müssen die Sperre lösen. Dann geben Sie Gas und der Ferrari beschleunigt wie eine Erbse, Sie müssen zurückstecken. Sie lernen zwar, Ihre Eingaben abzuwägen, aber trotzdem will Ihnen der 296 den Atem rauben und Ihnen zeigen, wozu er fähig ist.

Während der Ferrari eine Interpretationsebene hinzufügt, begnügt sich der McLaren damit, Ihre Eingaben so genau und getreu wie möglich wiederzugeben. Er ist das gefühlvollere, geschicktere Auto, der klarere Kommunikator. Ihre Fingerspitzen kribbeln, wenn Sie aufhören zu fahren. Jethro und ich jagen uns gegenseitig durch diese normalerweise epische Landschaft, der McLaren ist das präzisere Auto in den Kurven, aber der Ferrari lässt ihn in jeder einzelnen hinter sich. E-Schub und sprudelnde Turbos geben ihm einen Schub, mit dem der McLaren nicht mithalten kann, selbst wenn er richtig auf Hochtouren läuft.

19 Minuten 45 Sekunden

Am nächsten Tag fahren wir nach Anglesey. Keiner von beiden ist ein großartiger Langstreckenwagen, die Sitze in beiden könnten besser sein, die Straßengeräusche könnten leiser sein, und obwohl der McLaren ein wenig angenehmer fährt, ist er nicht um Längen besser. Aber er ist praktischer, hat ein leichteres, aber gemütlicheres Cockpit und sieht immer noch umwerfend gut aus. Es ist noch früh, also halten wir an einem Strand an, um uns die Autos anzusehen. Es ist schade, dass McLaren keinen Weg gefunden hat, das Design des 750S weiterzuentwickeln, aber er sieht trotzdem richtig gut aus. Während der Ferrari für seine optischen Einflüsse auf die Geschichte zurückgreift, ist der McLaren – immer noch – der zukunftsweisendere. Man geht um ihn herum und fragt sich, warum die Einlässe so sind, wie sie sind, wohin die Luft strömt. Es ist eine faszinierende Form.

Während wir uns umdrehen, zieht der Nebel auf. Das kann man sich nicht ausdenken. Gestern hat es geregnet, heute sieht es so aus, als würde uns der Nebel das Genick brechen. Wir bremsen eine Weile in der Boxengasse, aber dann klart es auf und für ein oder zwei Stunden ist die Strecke trocken und die Autos können loslegen. Beides ist atemberaubend. Ich kann nicht glauben, wie gut der McLaren anhält und in die Kurven kommt. Hier ist der Gewichtsvorteil, in den mächtigen Bremsen, so präzise und genau, und seiner Kontrolle und Genauigkeit, selbst wenn er an der Grenze der Haftung ist. Dann beim Gasgeben, den Bruchteil der Verzögerung vorhersehen und sich festhalten, während der Kraftgenerator Sie immer schneller nach vorne schiebt. Er macht alles mit höchster Präzision, sogar große Schleuderfahrten.

Der Ferrari ist – trotz seiner abgespeckten Kabine und seiner unglaublichen Agilität und Spritzigkeit – auf der Strecke das entspanntere, gelassenere Auto. Er ist mühelos schnell, muss sich seine Geschwindigkeit nicht so hart erarbeiten, der V6 klingt härter und besser, tritt früher an, das Fahrwerk ist wunderbar flüssig, es arbeitet so harmonisch mit den elektronischen Systemen zusammen. Es ist ein freudiges Gerät, ein müheloser Tänzer, der einfach nur Spaß hat.

Der Ferrari ist das ausgelassenere, verspieltere Auto. Der McLaren das intensivere und konzentriertere

Jethro und ich fahren, bis die Reifen nur noch Gummifetzen sind, und fahren dann in die Box, um mehr zu holen. Dann öffnen sich die Schleusen. Heute sieht es trotz frischer Reifen im Nassen ganz anders aus. Keiner von beiden findet auf Angleseys glatter Oberfläche Halt, sie sind widerspenstig und ruckelig. Egal, wir hatten ein paar Stunden lang eine gute Fahrt – und verbrachten Tage mit ihnen auf der Straße.

Diese Autos. Sie sind der Schlüssel zum Erfolg als Autofahrer. Sie halten Sie seitlich, sie haben einen Durchschlag, der Hypercars in Angst und Schrecken versetzt, sie sind schnittig, geschmeidig und sportlich. Sie sind beide in Höchstform. Der Ferrari ist das temperamentvollere, verspieltere Auto. Der McLaren ist intensiver und fokussierter. Der Ferrari hat den aufregenderen Antrieb und die Option, in der Stadt nur elektrisch zu fahren. Der McLaren kommuniziert klarer, seine Lenkung ist ein echtes Highlight.

Sehen Sie, sie sind beide brillant. Sie können mit 25 mpg fahren und in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 mph beschleunigen. Sie sind verrückt. Was passt besser zu Ihnen? Das ist die einzige Frage, die Sie hier beantworten müssen. Jethro und ich gingen in diesen Test mit der Annahme, dass Ferraris Generationssprung McLarens Präzisions-Facelift übertrumpfen würde. Wir lagen falsch. Wir beide wollten am Ende den McLaren mehr. Das ist also unser Gewinner. Aber der 750S ist nur wegen des 296 GTB so gut, wie er ist. Und umgekehrt. Vor vierzig Jahren galt das Gleiche für den Countach und den Testarossa. Ist es heute wichtig, wer diesen Kampf gewonnen hat? Egal. Es war der Kampf selbst, der zählte.